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Prendre conscience des conséquences à long terme de nos décisions

Par • 11 Juil, 2011 • Catégorie: Que faire ?

Parmi les informations quotidiennes certaines ont plus particulièrement besoin d’être éclairées par l’histoire. C’est le cas du projet de la route littorale dont l’avant-projet sommaire a été voté lors de la Commission permanente de la Région du 5 juillet par les élus de la majorité et du groupe socialiste. C’est aussi le cas pour l’accord signé entre Tereos et la CGPER.

Concernant le premier point, il faut remonter à la fin du XIXe siècle quand a été décidé la construction du chemin de fer en remplacement des marines qui, le long des côtes réunionnaises permettaient d’assurer le transport des marchandises. On peut noter au passage l’intelligence pratique des autorités coloniales qui ont compris l’intérêt de ce mode de transport alors en pleine expansion en France. Le chemin de fer a été le socle du développement agricole et industriel et un élément essentiel de l’aménagement de l’île pendant presque un siècle.

Une infrastructure essentielle

Dans les années 50, s’est posée la question de sa modernisation ou de son remplacement. Le syndicat des cheminots, appuyé par le PCR, proposait la modernisation, ce qui demandait un minimum d’investissements. Il ne faut pas oublier que le tunnel était alors le 2ème au monde par sa longueur. Les rails, les ponts pouvaient continuer à être utilisés. Mais cette position réaliste s’est heurtée à une opposition politicienne dirigée contre les syndicats : cédant à la pression des partisans de l’automobile, on a choisi la démolition. Détruire, effacer traces matérielles et immatérielles a souvent été une attitude des tenants du pouvoir à La Réunion.

A cette erreur s’est ajoutée une seconde erreur : celle du choix du tracé de cette route. Syndicats et PCR pointaient les dangers d’une route soumise à la double menace des éboulis venant de la montagne et de la houle venant de la mer. Des ingénieurs et des responsables économiques comme Emile Hugot ou M. Guézé étaient d’accord avec cette position. On a préféré construire la route au pied de la falaise !

Répéter les erreurs !

Bilan de ces décisions : le licenciement de centaines et de centaines de cheminots et la destruction d’une infrastructure importante qui aurait pu être réutilisée. A ce bilan immédiat il faut ajouter le coût économique et social de cette erreur sur les décennies suivantes : cette 1ère route a été remplacée par une 2×2 voies ouverte en 1976, qu’il a fallu constamment sécuriser, et ne parlons pas du coût de la 3ème route en projet !

Avec l’augmentation de la population, la concentration de services et d’entreprises sur Saint-Denis, la fascination de l’automobile, les conditions de circulation se sont aggravées : chaque jour les automobilistes perdent de l’argent et du temps dans les embouteillages.

Pour être complet, ajoutons dans la colonne débit le coût de l’investissement, de l’entretien et du prix du carburant pour les voitures !

Aujourd’hui, on persiste dans les mêmes erreurs en gaspillant les fonds publics, montrant ainsi le poids des habitudes sur les mentalités. C’est ainsi que les erreurs passées vont se perpétuer sur le siècle actuel. Une citation latine le dit bien : se tromper est humain, mais persévérer est diabolique…

C’est pourquoi les élus de l’Alliance ont voté contre et appelé à tirer les leçons du passé en soulignant l’intérêt d’un chemin de fer de Saint-Benoît à Saint-Joseph pour l’aménagement du territoire, pour l’efficacité économique et pour réduire la dépendance énergétique.

Une longue histoire

En cette période d’ouverture de la campagne sucrière, l’accord signé le 4 juillet entre les planteurs conduits par la CGPER et le groupe sucrier Tereos s’inscrit dans une longue histoire pleine d’enseignements.

Si La Réunion, la Guadeloupe et la Martinique sont des îles à sucre depuis plus de 2 siècles, c’est parce que la métropole colonisatrice avait besoin d’une nouvelle source d’approvisionnement après la perte de Saint-Domingue, devenue Haïti en 1804. Cette volonté a créé le grand bouleversement économique et social de notre histoire, avec ses particularités.

En Europe, le développement industriel s’est opéré au détriment du secteur agricole qui s’est maintenu plus ou moins bien et de manière séparée, au niveau de l’aménagement de l’espace ou encore de l’organisation du travail : les campagnes ont été progressivement désertées, les paysans allant vers les villes et devenant des ouvriers d’usines. Tels ont été les bouleversements du paysage européen lors de la Révolution industrielle.

A La Réunion, la transformation de la canne sur place a organisé la production de manière spécifique. Avant l’abolition de l’esclavage, les grands propriétaires fonciers plantaient la canne et produisaient le sucre. Dans la mesure où 1848 n’a pas été accompagné par une réforme agraire, la grande propriété foncière s’est maintenue. Elle a bénéficié d’indemnisations suite à la perte des esclaves traités comme des « biens meubles » et le recrutement de milliers de travailleurs d’origine indienne a assuré la continuité de la production.

Ces conditions ont permis le passage du stade artisanal de la transformation de la canne en sucre au stade industriel. Dans les relations entre producteurs agricoles et industriels transformateurs, la domination économique du propriétaire foncier, le plus souvent propriétaire de l’usine, s’est maintenue.

Planteurs propriétaires de la canne et de ses produits dérivés

Cela a donné naissance à un type de relations entre producteurs de canne et industriels formalisé dans un contrat spécifique. Ce contrat confirmait la maîtrise de la matière première – la canne – et des produits qui en découlaient. Les planteurs avaient la propriété permanente de cette matière première, l’usinier n’étant selon la formule de l’époque qu’un « façonnier ».

Dans les conventions successives entre planteurs et usiniers, et sous la direction des grands propriétaires, l’ensemble des planteurs, petits et moyens, conservaient la propriété de la canne et de ses produits dérivés.

Après la guerre, l’intégration dans l’économie française, puis dans l’Union européenne a favorisé la concentration des usines sucrières. La recherche d’une amélioration de la productivité s’est développée.  Conséquences : le partage entre planteurs et usiniers ne tenait plus seulement compte du tonnage de canne livré mais de leur richesse en sucre ; les luttes de Quartier français en 1954, les émeutes de Saint-Louis en 1962, l’organisation des planteurs, en particulier dans la CGPER, ont conduit les propriétaires fonciers et les usiniers à s’organiser dans la Fédécanne.

1969 : tout ce que les planteurs ont perdu

C’est la Fédécanne qui a été à l’origine de la convention de 1969 qui a bouleversé les relations entre planteurs et usiniers.

L’alignement sur les règles qui s’appliquaient en France entre industriels et paysans a fait que le planteur en vendant sa canne perdait tous ses droits antérieurs sur les produits dérivés, ce qu’on appelle communément « les sous-produits ». Ces accords de 1969 marquaient une dépossession des planteurs aux conséquences économiques et sociales désastreuses.

Les gains de productivité de la filière furent alors récupérés totalement par la filière industrielle. La valeur ajoutée du rhum, des alcools, de la mélasse, de la bagasse profita exclusivement aux usiniers. Progressivement, des milliers de petits et moyens planteurs ont été contraints d’abandonner leurs champs. Il y avait plus de 23 000 planteurs en 1969 ; il n’en reste plus que le quart : les trois-quarts ont été éliminés.

Ceux qui se maintiennent ne subsistent souvent que grâce aux subventions. Quand ils ont voulu récupérer une part des bénéfices de la bagasse transformée en électricité, c’est EDF qui a augmenté le prix de rachat de l’électricité et non l’usinier qui a fait l’effort.

C’est pourquoi la somme de 4,4 millions d’euros en faveur des producteurs de canne obtenue après discussion entre Tereos et les planteurs est un début de réparation à une injustice qui dure depuis 1969.

Voir loin

Que ce soit pour la route littorale ou pour les relations entre planteurs et usiniers, certains actes, certaines décisions ont une portée économique et sociale qui s’exerce sur plusieurs décennies. Cette conscience doit inciter tous les décideurs, et finalement tous les citoyens, à réfléchir, à prendre en compte toutes les données disponibles au moment de la décision, à essayer d’anticiper pour faire le meilleur choix pour les générations futures.

C’est un des éléments qui caractérise ce qu’on appelle le développement durable : la conscience de notre responsabilité pour nos enfants et petits-enfants, pour notre pays.

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