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Taxes portuaires et formation des prix ; statut des agents de la fonction publique : deux nouveaux champs de bataille ouverts

Par • 2 Fév, 2012 • Catégorie: Que faire ?

Le Sénat vient d’étudier deux dossiers importants pour La Réunion. L’un concerne la réforme de la gouvernance des ports d’outre-mer, le second la résorption de la précarité dans les trois versants de la fonction publique (Etat, collectivités, hôpitaux).
Lors de la discussion sur le premier dossier, le désengagement de l’Etat a clairement été pointé : il n’a jamais veillé à la gestion du port par la CCIR, ce qui a permis l’application de taxes portuaires importantes, concourant à la formation de prix extrêmement élevés.
Le deuxième projet de loi avait pour objectif de résorber la précarité dans les trois versants de la fonction publique et d’arriver à une unité de traitement dans ceux-ci. Mais le ministre a clairement affirmé que les «journaliers communaux » réunionnais étaient exclus du projet de loi.
Ces deux dossiers devront être abordés au cours des prochaines campagnes électorales et ouvrent des fronts de bataille.

Le Sénat vient d’étudier le projet de loi de réforme des ports d’outre-mer ; il a fait l’objet de discussions entre l’Etat, les parlementaires et les professionnels du secteur. Ce projet vise à modifier le statut des ports, à l’instar de ce qui avait été fait pour les ports français en 2008. Port Réunion, troisième port français pour le trafic de containeurs, était jusque là géré par la chambre de commerce et d’industrie de La Réunion (CCIR).
Ce dossier est très important pour La Réunion : en effet, il pose la question de l’avenir de La Réunion et de son développement. Et cela nous renvoie également au passé.
Aux 17e, 18e et au début du 19e siècle, La Réunion a connu un essor économique parce que son port représentait un atout économique, politique et géostratégique pour la France, il était une escale incontournable sur la Route des Indes. Avec La Réunion, la France détenait donc un atout considérable dans la bataille d’expansion coloniale dans laquelle elle était engagée, avec l’Espagne, le Portugal, l’Angleterre et la Hollande.

Un codéveloppement avec les pays de la zone

Le port a permis  l’essor de La Réunion. Mais avec l’ouverture du canal de Suez, celui-ci a été stoppé. Et la France a perdu une partie de sa puissance économique, militaire et géostratégique. Cela a généré un coup de frein dans le développement de l’île : La Réunion n’était plus une escale mais un terminus dans ce commerce maritime mondial. Avec le développement de l’industrie sucrière, le port a connu un regain économique, mais nullement comparable.
Aujourd’hui, le port de la Pointe des Galets, tout en étant plus moderne que les installations portuaires des Antilles et de la Guyane, est à nouveau à la croisée des chemins. Le développement considérable de l’Afrique du Sud, pays émergent du continent africain, en relation avec l’Inde, la Chine, les pays du sud est asiatique, peut être un atout pour La Réunion.
La question qui se pose est donc celle de savoir comment on peut régler d’une part, le problème de la compétition entre Port Réunion et les ports de Maurice, Madagascar, d’Afrique du Sud, du Mozambique et comment, d’autre part, on peut renforcer les relations avec ses pays et ne pas rester isolés.

Anticiper l’ouverture de la future « route du Nord »

Même si l’exécutif de la Région accorde une préférence certaine à Maurice, La Réunion ne doit pas oublier les pays de la zone : Madagascar, les Comores, les Seychelles, et nouer avec eux des liens de codéveloppement.
Ce dossier doit être abordé sous un autre aspect : celui des changements climatiques. Avec la fonte de la banquise du Pôle Nord et des glaciers du Groenland, s’ouvre la possibilité d’une nouvelle voie maritime, la « route du Nord ». Aujourd’hui, cette route est libre 4 mois par an. Avec l’intervention de brise-glaces, elle est ouverte 7 mois dans l’année. Dans moins de 40 ans, elle sera opérationnelle toute l’année.

Une compagnie maritime régionale

Ainsi, le trafic international entre l’Europe et l’Asie et inversement ne se fera plus par le canal de Suez mais par cette nouvelle voie. Cela représentera un gain de temps et d’argent significatif pour tous les armateurs.
Le trafic dans l’océan Indien diminuera obligatoirement. Si Djibouti, Aden, Singapour seront concernés par l’ouverture de cette nouvelle voie, La Réunion le sera tout autant sinon davantage, tout comme les pays de la zone. Ceux-ci d’ailleurs sont plus mobilisés par cette question que l’on semble l’être à La Réunion.
Car l’ouverture d’une nouvelle voie pose aussi la question des relations maritimes entre les pays de la zone océan Indien, ce que l’on appelle la desserte régionale. Nous avions lancé, lorsque nous étions à la Région, l’idée d’une compagnie maritime régionale. Sur ce point, les pays de la zone ont poursuivi la réflexion. Mais le dossier stagne à La Réunion !
Pourtant, la question est vitale : comment assurer une place à Port Réunion dans le développement des relations économiques Nord / Sud et bien sûr Sud / Nord mais aussi dans les échanges Sud / Sud ? La création d’une telle compagnie maritime éviterait l’écueil de l’isolement économique mais aussi permettrait d’avoir une plus grande autonomie de commerce avec les pays de la zone océan Indien.

La co-gestion CCIR / Etat épinglée

Au cours des discussions sur ce projet de loi, une information a été donnée. Elle concerne le caractère illisible de la gestion du port, exercée jusque-là conjointement par l’Etat et la CCIR. Se référant à un rapport cosigné par l’Inspection générale des finances, l’Inspection générale de l’administration et le conseil général de l’environnement et du développement durable, la rapporteure de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire au sénat, chargée d’étudier le projet de loi sur la réforme portuaire, dénonçait : « Les conclusions de ce rapport étaient particulièrement sévères. Elles dénonçaient le caractère illisible de l’organisation de ces ports, avec une direction bicéphale État/chambre de commerce. Elles pointaient un mauvais fonctionnement de la formule de la concession, les concessionnaires ayant rarement été à la hauteur. Ainsi, la trésorerie des ports a parfois servi à financer la concession aéroportuaire. Elles soulignaient également que l’État s’était désintéressé de la gestion de ces ports, en n’assurant aucun contrôle de l’activité des concessionnaires. Par exemple, bien que la trésorerie des trois ports concédés ait été excédentaire, l’État n’a jamais imposé une baisse des tarifs portuaires ! ».
Cette déclaration n’a pas fait l’objet d’une quelconque réponse de la part du gouvernement.

Un élément décisif dans la formation des prix

Il est significatif de constater que jamais cette situation n’a été dénoncée, et cette absence de contrôle est une condamnation des préfets successifs, puisqu’ils n’ont jamais mis l’accent sur le fond du problème : la CCIR  mobilisait les recettes liées à l’exploitation du port pour les investir dans l’aéroport. A travers cela, c’est la question de la formation des prix qui est mise en avant, et le poids des taxes portuaires dans le coût des produits intrants.
La nouvelle gouvernance initiée par ce projet de loi permet la présence dans la nouvelle structure portuaire, aux côtés de l’Etat et la CCIR, de représentants des collectivités locales (Région, Département, Commune, EPCI) et des usagers ; un rôle plus important est aussi dévolu à l’Observatoire des prix et des revenus. Cela permettra peut être de rendre plus lisible la question de la formation des prix à La Réunion.
Ainsi, ce projet de loi revêt une grande importance pour le développement de La Réunion : il appartiendra aux membres du conseil portuaire de faire en sorte que notre île ne soit pas isolée, ne fasse pas les frais de l’ouverture de la nouvelle route maritime du Nord, s’implique dans un codéveloppement avec l’ensemble des pays de la zone océan Indien, et veille à la gestion de la structure, ce qui aura vraisemblablement un impact sur la formation des prix.

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